Citytunneln i Malmö ökade inte pendlingen – förutom i Hyllie. Ny forskning reder ut vad de senaste årens storsatsningar på kollektivtrafik lett till. "Det är inte så enkelt som att man bara kan öppna en station och ge en vitaminboost", säger Helena Bohman, universitetslektor vid Malmö universitet som projektlett studien.

Forskarna har bland annat studerat miljardprojektet Citytunneln i Malmö. Befolkningen har ökat inom alla tre stationsområdena Malmö C, Triangeln och Hyllie. Pendlingen från Malmö C och Triangeln har visserligen ökat – men nivån är densamma som ökningen som skett i hela Malmö. När det kommer till pendling utmärker sig Hyllie.

– Runt Triangeln pendlade många även innan stationen fanns, vilket delvis kan förklaras med att de bor många högutbildade centralt i Malmö. Men i Hyllie som ligger lite utanför ser vi en markant ökning i pendlingsbenägenhet sedan Citytunneln öppnade, säger Helena Bohman.

Trots Hyllies attraktiva läge mellan Köpenhamn och Malmö har det dock tagit flera år för nybyggnationen kring stationen att komma igång. En bidragande orsak kan vara fastighetsmarknadens kraftiga konjunkturskiftningar. Helena Bohman menar att det är ett tecken på att tålamod krävs när kollektivtrafikens effekter ska fångas upp.

Räcker inte med station

Forskarna undersöker fastighetspriser, inte för att dessa i sig är intressanta i sammanhanget utan fastighetspriser används för att fånga upp vad hushållen värdesätter och är beredda att betala för. Forskningen visar att nya stationer inte per automatik ger effekter på fastighetspriser, pendling eller förtätning, vilket är vad som undersökts i studien.

– Bra pendlingsmöjligheter till större arbetsmarknad avspeglar sig i högre fastighetspriser. När det gäller pendling spelar minuterna roll. Tio minuters minskad restid i varje riktning varje dag blir mycket tid, säger Helena Bohman.

Detta är också orsaken till att forskarna ser kraftigare effekter i orter som ligger nära storstadsområdena, som Malmö, Lund och Helsingborg, än i de nordöstra delarna av Skåne.

– Tillgång till pendling, kortare restid och större boendeytor ses förstås som attraktivt av många. I glesbefolkade områden långt från större arbetsmarknader ses ingen eller mycket begränsad effekt av nya stationer, säger Helena Bohman.

Spår attraktivt – men dyrt

Men det räcker inte med en järnvägsstation, och inte heller är det alltid en sådan som behövs. Här manar Helena Bohman till viss eftertanke.

– Det är viktigt att anpassa investeringar. Spårbunden trafik som järnväg har hög kapacitet men också höga kostnader. Många orter vill ha en tågstation då det är lite status i det – men det är inte säkert det ger bättre effekter. Buss är billigare och når fler. Om målet inte är förtätning är buss ett alldeles utmärkt alternativ, säger Helena Bohman.

Text: Ellen Albertsdottir

Om forskningen

Studien har bedrivits inom ramen för K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik. Forskarna har studerat Citytunneln, Västkustbanan och jämfört två orter i Mellanskåne (Höör och Hörby). I studien har även Magnus Andersson och Désirée Nilsson vid Malmö universitet samt Erik Johansson vid Lunds universitet medverkat.

Ta del av rapporten